MODAL AQUAVIÁRIO

Autoinstrucional-2º semestre 2010 – Administração Logística e Patrimônio

INTRODUÇÃO

Com o crescente aumento da atividade industrial e produtiva nos últimos tempos, a integração das redes globais de fornecedores e de consumidores faz-se necessário, a criação de um sistema logístico bem definido e eficiente capaz de suprir e abastecer os pontos de venda e de consumo. Com todas estas mudanças e suas conseqüências vemos cada vez mais uma mudança gradual e uma reestruturação da matriz de transporte usada hoje no Brasil, e desta maneira uma mudança no ritmo da produção tanto industrial quanto agrícola fazendo-as desta forma, mais eficientes aumentando sua abrangência nacional e a integração global. A matriz de transporte brasileira é totalmente dependente do modal rodoviário que detêm em media cerca de 60% do que é produzido aqui dentro tanto pela indústria quanto pela agricultura. E dentro desta informação inicial é que vamos falar sobre os outros modais de transporte e no nosso caso especifico o modal aquaviário, ou seja, o transporte feito através dos canais navegáveis da costa brasileira e de seus rios no seu interior.

CONCEITO DE TRANSPORTE AQUAVIARO

Transporte aquaviário é aquele que é feito através das águas marítimas ou dos rios, ou dos canais navegáveis, usando para isto barcos, navios, barcaças para o transporte de cargas e também de pessoas. Segundo KEEDI (2004) “o transporte marítimo é realizado por vias aquáticas, através de barcos, navios, barcaças.

INFORMAÇÔES SOBRE O MODAL

O transporte aquaviário utiliza o meio mais preponderante do planeta os oceanos e rios que ocupam dois terços de nosso planeta, é sem duvida um dos modais mais antigos em utilização no mundo, possuindo a característica marcante de transportar grandes quantidades de carga e materiais em um único frete tornando-o assim mais atraente no quesito custo, apresenta um baixo impacto no ambiente comparado aos outros meios de transporte, o modal aquaviario pode ser subdivido em duas categorias, a primeira é a navegação de cabotagem que é realizada na costa, sendo sujeita as normas e regulamentação especifica de todos os pais onde ela é feita e a navegação interior que é realizada nos rios e canais navegáveis as quais denominamos hidrovias. No Brasil, estão concentradas na região morte, as maiores hidrovias do Brasil e, sobretudo na região amazônica que tem como característica fundamental um terreno plano coberto por uma floresta do tipo equatorial irrigada, pela maior bacia hidrográfica do mundo, a do Rio Amazonas ela compreende regiões de sete países, Brasil, Bolívia, Colômbia, Equador, Guiana, Peru e Venezuela. O principal rio desta bacia é o Rio Amazonas que é o detentor do maior volume de vazão de água do mundo já medido sendo o terceiro em extensão com 5.500 km desde sua nascente no Lago Lauri nos Andes peruanos a 4000 metros de altitude onde nasce o rio Maranõn até sua foz no Oceano Atlântico.

A rede navegável da bacia amazônica possui cerca de 18.300 km que corresponde a um percentual de 66% do total do pais que se distribui por toda a Amazônia através do seu principal eixo, o sistema hidroviário amazonas Solimões tendo como suas principais vias de acesso os rios Madeira, Negro, Branco, Purus, Juruá, Tapajós, Teles Pires e Guaporé entre os quais, alguns são classificados como os maiores rios em extensão.

O Brasil possui mais de 08 mil quilômetros de costa onde estão localizados vários portos marítimos que são as portas de entrada e de saída de todas as nossas mercadorias e bens de consumo os portos são de grande importância e relevância para a nossa economia é neles que chegam os remédios, as roupas, os alimentos, que aqui são consumidos além de receber navios de carga, recebem também navios de transporte de passageiros os transatlânticos que trazem turistas para a costa brasileira os portos assim como as hidrovias estão vinculadas ao ministério dos transportes órgão Maximo do governo federal responsável por gerir e administrar os portos e as hidrovias do Brasil a ele, esta subordinada a “Agencia Nacional de Transportes aquaviario” a “ANTAQ” criada sob lei 10.233 de 05 de junho de 2001, tem ela personalidade do direito publico, independência administrativa e autonomia financeira e funcional seu dirigentes tem mandatos fixos, com sede e foro no Distrito Federal podendo instalar unidades administrativas regionais. A “ANTAQ” tem por finalidades: I) Implantar em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de integração de políticas de transportes “CONIT”, segundo os princípios da lei 10.233 de 2001.

(II) Regular, supervisionar, fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviario e exploração de infra-estrutura portuária e aquaviaria, exercida por terceiros com vista a: a) garantir a movimentação de pessoas e bens em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas.

b) harmonizar os interesses dos usuários com as empresas concessionária, autorizadas e arrendatárias e de entidades delegadas preservando o interesse publico.

c) arbitrar conflitos de interesses e impedir situações que configurem competição injusta ou infração contra a ordem econômica

O transporte aquaviario corresponde a 13,6% das cargas transportadas e movimentadas no pais é numero bem pequeno em relação ao transporte rodoviário que corresponde a 61% dos transportes e das movimentações de mercadorias no pais.

Cabotagem é a navegação realizada entre portos interiores do país pelo litoral ou por vias fluviais. A cabotagem se contrapõe à navegação de longo curso, ou seja, aquela realizada entre portos de diferentes nações.

A cabotagem é denominada como transporte marítimo realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. Caso, a navegação ocorra entre dois portos fluviais, então não é considerada cabotagem e sim navegação interior. Existe ainda o termo "cabotagem internacional", o qual é utilizado freqüentemente para designar a navegação costeira envolvendo dois ou mais países. O transporte de cabotagem foi muito utilizado na década de 1930 no transporte de carga a granel, sendo o principal modelo de transporte utilizado quando as malhas ferroviária e rodoviária apresentavam condições precárias para o transporte

A cabotagem para o Nordeste compete diretamente com o modal rodoviário, pois a ela somam-se o custo de transporte propriamente dito, os custos de integração com o modal rodoviário, de praticagem e mão-de-obra portuária. “É sabido que a cabotagem é viável, no cenário atual, para cargas distantes até 250 a 300 km do porto. Coletar cargas em distâncias superiores a estas limita a competitividade, pois o custo da ponta rodoviária acaba inviabilizando o custo total”.

A cabotagem vem se mostrando uma alternativa economicamente viável e adequada para transportes de longa distância. Porém, problemas gerais enfrentados no setor portuário, como burocracia, infra-estrutura precária e alto custo com pessoal, também afetam o transporte por cabotagem, retardando ainda mais o crescimento do setor.

A competitividade frente aos modais rodoviário e rodo-ferroviário ocorre, principalmente, em relação às tarifas e ao nível de segurança da carga. Ela diz que as empresas de cabotagem têm apresentado também níveis de desempenho satisfatórios, aliados a serviços de coleta e entrega, cumprimento dos prazos, preocupações ambientais, bons canais de comunicação e níveis de sinistro e avarias baixos. “Destacam-se alguns fatores que estão contribuindo para o crescimento do segmento no país, como baixo custo associado à rápida adaptação operacional das empresas na troca do modal rodoviário para cabotagem.”

VANTAGENS DO TRANSPORTE AQUVIARIO

Ø Comparado ao rodoviário, consegue transportar grandes quantidades de mercadoria em único frete.

Ø Polui menos que os outros modais de transporte.

Ø Consome bem menos combustível em relação à quilometragem e a carga em tonelada transportada. Exemplo: um caminhão percorre 25 km com litro de combustível. O trem percorre 86 km, já um comboio percorre 219 km, um comboio de 10.000 toneladas transporta a carga equivalente a 278 caminhões de 36 t cada, um comboio de 10.000 toneladas em um percurso de 500 km, consome 21 t de combustível, em contra partida uma frota de 278 caminhões para cobrir o mesmo percurso consome 54 toneladas de combustível sendo necessários 556 homens para conduzir esta frota entre motoristas e ajudantes. Um comboio de 10.000 t necessita apenas de 12 tripulantes.

Ø Um comboio de 10.000 t transporta uma carga equivalente à carga transportada por 100vagões do tipo jumbo hooper que transporta 100 t cada.

DESVANTAGENS DO TRANSPORTE AQUAVIARIO

Ø Elevado custo por tonelada no embarque e no desembarque que aumenta em cinco vezes o valor dos transportes em relação a países desenvolvidos.

Ø Elevado tempo de deslocamento da origem ao destino final.

Ø Elevado custo fixo.

Ø Conectividade fraca exigindo sempre uma operação multimodal.

Ø Formação de oligopólio devido ao pequeno numero de operadores no sistema.

A ATUAL SITUAÇÂO DA MODAL AQUAVIARIO

A atual situação do modal aquaviario não é muito diferente dos outros modais tais como o rodoviário, ferroviário aéreo e dutuviario, pois para todos estes citados acima faltam investimentos para melhoria da infra-estrutura básica no caso do modal aquaviario estes investimentos básicos seriam a dragagem dos calados dos portos para que desta forma navios de calados mais profundos pudessem atracar neles, além destes investimentos seriam necessários investimentos na modernização dos serviços eliminando assim a burocracia existente hoje nos portos, para uma maior ampliação do serviço de navegação de cabotagem no Brasil hoje é necessário promover uma reforma profunda na infra-estrutura portuária para que haja desta forma um crescimento da capacidade atual da frota.

Hidrovia pode ajudar país a reduzir emissão de CO2, segundo levantamento da Antaq

Brasília (DF) – O maior uso das hidrovias para o transporte de produtos, em especial da safra agrícola, pode ajudar a reduzir as emissões de gases do efeito estufa no Brasil. Levantamento da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostra que existe potencial para reduzir pela metade, em menos de uma década, as emissões de dióxido de carbono (CO2) no transporte da safra de grãos por meio de uma maior participação das hidrovias na matriz de transporte. Para atingir essa meta, serão necessários investimentos estimados em R$ 7,6 bilhões na construção de eclusas, dragagem e obras capazes de ampliar a navegabilidade dos rios.

DEMOSNTRAÇÃO DE CALADO EM REGIÕES NO PAÍS

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Falta no Brasil uma visão de navegação, pois temos condição de aumentarmos a utilização do modal aquaviario fazendo ajustes mínimos tomemos como exemplo o que acontece com os combustíveis para um navio que faz uma travessia oceânica o combustível é bem mais barato do que o combustível para o navio que faz a navegação de cabotagem chegando a diferença a 17% nos valores falta ainda muita coisa a ser feita e estas intervenções devem se feita o mais rápido possível pois a nossa produção cresce a cada dia mais e estamos tendo gargalos na distribuição destes bens produzidos.

A importância do transporte marítimo está ligada a intermodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de logística no mercado nacional. No Brasil, o transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente utilizado.

O setor ainda enfrenta dificuldades por que apesar de mudanças importantes desde a Lei de modernização dos Portos/93, ainda há portos inadequados, muita burocracia e altas tarifas.`

O investimento necessário para otimizar e modernizar este sistema é grande. Além disso, a movimentação de cargas por ele não tem a mesma velocidade do transporte aéreo ou ferroviário.

O Brasil tem 16 portos com boa capacidade. Destacam-se os de Santos (SP), Itajaí (SC), Rio de Janeiro (RJ), Porto Alegre (RS), Paranaguá (PR) e Vitória (ES).
O Brasil conta ainda com duas hidrovias para o transporte fluvial no interior e ligações com os países vizinhos do sul e sudeste (as hidrovias Paraná-Paraguai e Tietê-Paraná).
Investir neste setor teria benefícios importantíssimos: geração de empregos, novos postos de trabalho seriam criados com a ampliação da indústria naval, aumento das empresas de transporte, novos postos de fiscalização e controle, a indústria de peças, novos fornecedores, ampliação de mão-de-obra nos portos etc.

O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país interna e externamente. Afinal, são oito bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais. Modernizado e adequado às exigências de um mundo globalizado, o transporte marítimo pode diminuir distâncias internas e aumentar o comércio com os demais continentes.

O Governo demonstra preocupação com o setor de transportes, tendo iniciado uma reestruturação, quando foram criados o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Mas,o país ainda permanece atado à malha viária como principal meio de escoamento da produção. Para o setor da logística, o transporte marítimo também significa crescimento. É um mercado importante e há muito o que se fazer nos portos e nos elos de ligação com o transporte rodoviário e ferroviário. Apresenta múltiplas opções para os profissionais da logística atuarem. Quer nos portos, nas empresas marítimas, de armazenamento ou junto às transportadoras dos outros modais. O crescimento do transporte marítimo, também, diminuiria a sobrecarga na malha viária, cujas condições são cada vez piores graças ao aumento no tráfego de caminhões, algo que amplia os índices de acidentes e mortes em nossas estradas.

CONCLUSÃO

Verificamos que um dos meios de transporte menos utilizado no país esta o aquaviário, um modal que poderia ser mais explorado em função de alternativa para o transporte de carga e de pessoas em todo o país.

Com uma extensão de trechos navegáveis de mais de 36.000 km interligados pouco explorado, tendo em vista a comodidade do transporte rodoviário que é hoje o mais utilizado pela facilidade de entrega porta a porta e também pela própria postura do governo e dos empresários na falta de investimento estruturais nesta área. O que demonstra uma falta de visão dos benefícios da navegação e tudo o que implica investimentos de estruturação do modal aquaviário, dificultando o crescimento do país e perdendo oportunidade de contribuir com a diminuição principalmente da poluição gerada pelos outros meios de transporte.

FONTE: PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE (PNLT)

Modal Aquaviário:

63 mil Km de Rios e Lagos

· 40 mil Km potencialmente nagegáveis – 63,49%

· 13 mil Km se concentram na Amazônia – 20,63%

Participação do modal aquaviário na matriz global

Ø Apenas 4% da carga e transportada pelo modal aquaviário

Ø Enquanto 58% das cargas são pelo modal rodoviário

Carga em toneldas transportadas

Ø 45 milhões de toneladas

Ø Temos potencial para 4 vezes mais

Custo do frete aquaviário representa

Ø 1/2 do custo ferroviário

Ø 1/4 do custo rodoviário

Indicadores ambientais

· Eficiência energética: carga/potência (t/HP) :

Ø Hidro = 5,0

Ø Ferro = 0,75

Ø Rodo = 0,17

· Emissão de poluentes: CO2 (Kg/1000 tku)

Ø Hidro = 20

Ø Ferro = 34

Ø Rodo = 116

· Consumo de combustível: (litros/ 1000TKU)

Ø Hidro = 5

Ø Ferro = 10

Ø Rodo = 96

· NOX (g/1000 tku)

Ø Hidro = 254

Ø Ferro = 831

Ø Rodo = 4617

Investimentos em hidrovias (R$ milhões)

Ø 1995/1998 > 104

Ø 1999/2002 > 273

Ø 2003/2006 > 206

Ø 2007/2010 > 1236

Ø 2011/2014 > 2700

Objetivos

Ø 2005 = 13% do modal

Ø 2025 = 29% do modal

Obras

Ø 10 portos já concluídos

Ø 29 portos com previsão de término em 2010

Ø 33 portos da Amazônia no PAC2

Ø 62 eclusas prioritárias

Ø Dragagem, sinalização e balizamento

Ø Sincronização de obras de geração de energia (hidrelétricas) e eclusas

PRINCIPAIS NAVIOS

• Cargueiro: gearless, self-loading

• General cargo ship (carga geral)

• Reefer vessel (frigorífico)

• Bulk carrier (graneleiro)

• Tanker (tanque)

• Roll-on Roll-off (Ro-Ro)

• Full container ship (porta-contêiner)

• Multi-purpouse ship (multicarga)

• LASH – Lighter Aboard ship (porta-barcaças)

• SEABEE (sea barge)

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PRINCIPAIS E MAIS IMPORTANTES HIDROVIAS DO BRASIL

· Hidrovia do Madeira

· Hidrovia Paraguai-Paraná

· Hidrovia Paraná-Tietê

· Hidrovia Tocantins-Araguaia

· Hidrovia do São Francisco

MAPA DO SISTEMA AQUAVIARIO FONTE CNT:

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PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS MARITIMOS E HIDROVIARIOS

FONTE: CNT

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PRINCIPAIS PORTOS MARITIMOS:

· Porto de Navegantes (Santa Catarina)

· Porto da Alumar (Maranhão)

· Porto de Angra dos Reis (Rio de Janeiro)

· Porto de Antonina (Paraná)

· Porto de Aratu (Bahia)

· Porto de Areia Branca (Rio Grande do Norte)

· Porto de Barra dos Coqueiros (Sergipe)

· Porto de Barra do Riacho (Espírito Santo)

· Porto de Belém (Pará)

· Porto de Cabedelo (Paraíba)

· Porto de Charqueadas (Rio Grande do Sul)

· Porto do Forno (Rio de Janeiro)

· Porto de Ilhéus (Bahia)

· Porto de Imbituba (Santa Catarina)

· Terminal de Itacoatiara (Amazonas)

· Porto de Itaguaí (Rio de Janeiro)

· Porto de Itajaí (Santa Catarina)

· Porto do Itaqui (Maranhão)

· Porto de Jaraguá ou Porto de Maceió (Alagoas)

· Porto Pesqueiro de Laguna (Santa Catarina)

· Porto de Luís Correia (Piauí) (planejado)

· Porto de Macapá (Amapá)

· Porto do Mucuripe ou Porto de Fortaleza (Ceará)

· Porto de Natal (Rio Grande do Norte)

· Porto de Niterói (Rio de Janeiro)

· Porto de Paranaguá (Paraná)

· Terminal de Pecém (Ceará)

· Porto de Pelotas (Rio Grande do Sul)

· Terminal da Ponta da Madeira (Maranhão)

· Terminal de Praia Mole (Espírito Santo)

· Porto do Recife (Pernambuco)

· Porto do Rio de Janeiro (Rio de Janeiro)

· Porto de Rio Grande (Rio Grande do Sul)

· Porto de Salvador (Bahia)

· Porto de Santos (São Paulo)

· Porto de São Sebastião (São Paulo)

· Porto de São Francisco do Sul (Santa Catarina)

· Antigo Porto de Sepetiba, agora Porto de Itaguaí (Rio de Janeiro)

· Porto de Suape (Pernambuco)

· Terminal de Tubarão (Espírito Santo)

· Porto de Vila do Conde (Pará)

· Porto de Vitória (Espírito Santo)

· Porto de Ubu (Espírito Santo)

PRINCIPAIS PORTOS FLUVIAIS:

· Porto de Cáceres (Mato Grosso)

· Porto de Cachoeira do Sul (Rio Grande do Sul)

· Porto de Caracaraí (Roraima)

· Porto de Corumbá e Ladário (Mato Grosso do Sul)

· Porto de Eirunepé (Amazonas)

· Porto de Estrela (Rio Grande do Sul)

· Porto de Juazeiro (Bahia)

· Porto de Manaus (Amazonas)

· Porto de Parintins (Amazonas)

· Porto de Petrolina (Pernambuco)

· Porto de Pirapora (Minas Gerais)

· Porto de Porto Alegre (Rio Grande do Sul)

· Porto de Porto Murtinho (Mato Grosso do Sul)

· Porto de Porto Velho (Rondônia)

· Porto Internacional de Porto Xavier (Rio Grande do Sul)

· Porto de Santarém (Pará)

· Porto de Tabatinga (Amazonas)

LEI DA ADMINISTRAÇÂO DAS HIDROVIAS
Atribuições das Administrações Hidroviárias

As administrações Hidroviárias exercem, em caráter transitório, por delegação as atribuições operacionais estabelecidas pelo DNIT para as suas unidades regionais, conforme o Art. 123 do Regimento Interno do DNIT.

Art. 123 – Às Administrações Hidroviárias, subordinadas às Superintendências Regionais, compete:

I – desenvolver as atividades de execução e acompanhamento de estudos, obras, serviços e operação das vias navegáveis interiores, bem como os portos fluviais e lacustres que lhe sejam atribuídos;

II – determinar as medidas de controle e de acompanhamento de obras e serviços a serem fiscalizados pela administração;

III – opinar sobre modificações de projetos executivos e prazos das obras e serviços em andamento;

IV – aprovar os Termos Finais de Entrega e Recebimento das obras e serviços;

V – propor o embargo de obras e serviços públicos ou particulares, quando julgados prejudiciais às atividades das vias navegáveis interiores;

VI – fornecer elementos e determinar as medidas para coleta de dados, necessários a fixação dos gabaritos a serem obedecidos no melhoramento e aproveitamento das vias navegáveis interiores e na execução de obras ou serviços que tenham interferência com as vias navegáveis interiores;

VII – promover a retirada de projetos que possam prejudicar a navegação interior;

VIII – determinar prioridade e promover a execução de serviços de limpeza, desobstrução e conservação de vias navegáveis interiores;

IX – determinar, coordenar e fiscalizar a operação de eclusas, barragens e portos fluviais e lacustres, que venha a ser atribuída pelo DNIT, de conformidade com as normas em vigor;

X – autorizar a realização de despesa no limite de suas atribuições e de acordo com a sua competência e de conformidade com as normas em vigor;

XI – autorizar a contratação de serviços em geral, dentro do limite de sua competência;

XII – requisitar passagens e conceder diárias para afastamento de pessoal lotado na área de sua respectiva jurisdição;

XIII – promover e fiscalizar os serviços de manutenção e recuperação de barragens, eclusas e portos fluviais e lacustres;

XIV – propor a desapropriação de imóveis necessários à implantação e ao desenvolvimento das vias navegáveis interiores e portos fluviais e lacustres;

XV – realizar, promover e acompanhar a coleta de dados estatísticos de tráfego nas eclusas e de movimento de mercadorias nos portos fluviais e lacustres, mantendo o registro cadastral de desempenho operacional, e das características das vias navegáveis interiores e dos portos fluviais e lacustres;

XVI – manter atualizados os registros indicativos das condições de navegabilidade das vias navegáveis interiores, divulgando, quando necessário, dados indicativos de alterações nas profundidades dos canais navegáveis, obstruções, novas construções e serviços de reparos e manutenção que interrompam o tráfego das vias navegáveis interiores;

XVII – adquirir e alienar bens, adotando os procedimentos legais adequados para efetuar sua incorporação e desincorporação;

XVIII – elaborar o relatório anual das atividades desenvolvidas, encaminhando-o à Diretoria Colegiada do DNIT;

XIX – administrar pessoal, patrimônio, material e serviços gerais;

XX – elaborar e submeter anualmente à Diretoria de Planejamento e Pesquisa a sua proposta orçamentária, nos termos da legislação em vigor, bem como as alterações orçamentárias que se fizerem necessárias no decorrer do exercício;

XXI – executar outras atividades que lhe forem delegadas.

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

KEEDI, Samir. Logística de transporte internacional: veiculo pratico de competitividade. 2. Ed. São Paulo: Aduaneiras, 2004

Disponível em: http://www.antaq.gov.br/Portal/default.asp acessado 05/11/10

Disponível em: http://www.dnit.gov.br/hidrovias acessado 06/11/10

Disponível em: http://www.ahimor.gov.br/ahimor/index.htm acessado 20/10/10

Disponível em: http://www.transportes.gov.br/ acessado 22/10/10

Disponível em: http://www.brasilcaminhoneiro.com.br/hidrovia-pode-ajudar-pais-a-reduzir-emissao-de-co2-segundo-levantamento-da-antaq/ acessado 17/11/10

ALUNOS:

ÁTILA JOÃO DE OLIVEIRA; ANDRÉ LUIZ ALVES; EMERSON BARBOSA DUARTE; CLAYTON GONÇALVES DE FREITAS; CRISTIANO WELLINGTON CARDOSO DA SILVA; MARCOS DA COSTA CASTRO; SARAH OLIVEIRA DE RESENDE LARA

PROFESSOR:

DELMI VICENTE DE CARVALHO

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